Калифорнийские нормы токсичности отработанных газов не просто самые жесткие в США. Они одновременно пример для подражания, которому рано или поздно следуют сначала в Северной Америке, а затем повсеместно. Несмотря на отчаянное сопротивление автомобильного лобби, в 1998 г. вступил в силу новый, поистине драконовский закон Золотого штата, один из пунктов которого гласит, что 2 % всех продаваемых на его территории транспортных средств должны будут иметь Zero Emission — дословно «нулевой выхлоп».
Из всех альтернативных двигателей более-менее пригоден к серийному производству лишь электромотор. Однако проблемы с его внедрением на транспорте давно уже стали притчей во языцех, перманентной головной болью всех заинтересованных сторон. И вот, похоже, на Volvo Car Corporation нащупали свой путь их решения, при котором и волки (читай, калифорнийцы) будут сыты, и овцы (производители) целы.
ОДНИМ из экспонатов последнего Парижского автосалона стал Volvo ЕСС. т. е. Environmental Concept Car— экологический концептуальный автомобиль. В отличие от подавляющего большинства шоу-каров, нацеленных, скорее, на демонстрацию дизайнерских и технологических изысков, чем на массовое производство, эта машина призвана продемонстрировать концепцию на ближайшее будущее в области семейных автомобилей, составляющих львиную долю личного парка. И, надо сказать, концепция эта во всех отношениях весьма оригинальна.
Изюминкой нового Volvo стала гибридная силовая установка, объединяющая газовую турбину и электромотор. В результате такого симбиоза во многом удалось изжить недостатки, органически присущие как первой (высокая инерционность, «прожорливость», малый эффективный кпд.), так и второму . Особо следует подчеркнуть, что проект, получивший название High Speed Generation (HSG) и разработанный при участии британского Королевского технического института, вполне технологичен и предназначен к промышленному внедрению.
Турбина, детище специально образованного консорциума, работает на любом жидком или газообразном топливе (испытания машины проводились на банальной «солярке»), имеет одноступенчатые радиальные компрессор и саму турбину, особую камеру сгорания с высокой полезной теплоотдачей и систему выхлопа, напоминающую используемые в турбонаддувных двигателях серийных автомобилей; максимальное число оборотов — около 90000. Уникальность же использования этого агрегата состоит в том, что с колесами он механически не связан, а является как бы мини-электростанцией, вращающей ротор компактного высокооборотного генератора HSG, задействованного на электромотор, приводящий передние колеса. Любопытно, что хотя и газотурбинные, и электромобили в принципе не нуждаются в КПП, в трансмиссии Volvo ЕСС использован двухдиапазонный «автомат».
Силовая установка, оптимизацию работы которой осуществляет управляющий компьютер, может функционировать в трех основных режимах, задаваемых водителем. Поворотом ключа зажигания автоматически включается и операционная система, о чем сообщает красная контрольная лампочка, горящая 10—15 секунд — это время необходимо для выхода турбины на рабочий режим (примерно 42000 об/мин); вместо красной лампочки затем загорается зеленая. Такая сигнализация совсем не лишняя, поскольку турбина работает практически бесшумно, и в отличие от ДВС, оценить, даже приблизительно, число оборотов на слух невозможно.
Далее, если вы выбрали комбинированный режим, то выработанный генератором ток идет через специальное устройство на подзарядку расположенных продольно по центру днища и в багажнике никель-кадмиевых аккумуляторных батарей. Однако для получения максимальных динамических характеристик и в тяжелых дорожных условиях переключением рычага КПП обе энергетические установки начинают работать совместно на привод. В результате скоростные и тяговые возможности автомобиля практически уравниваются с показателями «нормальных» седанов, что на «чистых» электромобилях пока недостижимо. Режим работы только на батареях (которые, кстати, на Volvo разрабатываются с 1970 г.) в целом идентичен общепринятому.
Ходовая часть ЕСС во многом аналогична модели 850, разве что усилена задняя подвеска и введена рекуперационная система, подзаряжающая батареи за счет энергии торможения. А вот кузов, 4-дверный 5-местный седан, абсолютно оригинален. Он выполнен из алюминия (между прочим, на Volvo подсчитали, что если бы из него делалось 40 % европейских автомобилей, то увеличение производства этого металла, причем без учета вторичной переработки, составило бы лишь 10 % и имеет великолепную аэродинамику (Сх = 0,23). Выбор материала обусловлен его долговечностью, прочностью и легкостью — вес несущей конструкции всего 200 кг или 13 % от общей массы!
Разумеется, сталь дешевле, но напомним, что речь все же идет о концепт-каре, да и промышленные технологии не стоят на месте. По габаритам ЕСС весьма близок к серийным Volvo, но дизайн ничего общего с ними не имеет, кроме «фамильной» полосы на облицовке радиатора. Однако использованные стилистические приемы, такие, как рельефная поясная линия, перетекающие друг в друга объемы, массивные интегральные бамперы, спроектированные лидером в этой области, американской General Electric Plastics, узкие блок-фары «кошачий глаз», хоть и обращены в XXI век, но не кажутся вычурно футуристическими и сегодня.